El Gobierno sacó un comunicado en el que se jacta de haber puesto en marcha un amplio plan de obras ferroviarias con el objetivo de recomponer un "sistema deteriorado". Sin embargo, la peculiaridad es que la ejecución de obras fue descripta como un paso para avanzar hacia su futura privatización. Es decir, el presidente Javier Milei financia las acciones que deberían realizar los agentes privados en caso de querer hacerse cargo del servicio con el objetivo final de rapiñar dólares.
Bajo el paraguas de la Emergencia Ferroviaria, la Secretaría de Transporte informó que se ejecutan más de 60 intervenciones sobre vías, señalamiento, material rodante e infraestructura crítica, en un intento por mejorar la seguridad y la operación diaria de los trenes antes de abrir el sistema al capital privado.
El plan de acción incluye actualmente más de 60 obras en ejecución y más de 100 procesos administrativos lanzados para la compra de repuestos y la contratación de trabajos. Las intervenciones se concentran en cuatro áreas clave: señalamiento, vías, energía e infraestructura general. Entre los avances destacaron la puesta en funcionamiento del sistema de Frenado Automático (ATS) en todas las líneas del AMBA, una mejora central en términos de seguridad operacional. A esto se añade la renovación de más de 30 kilómetros de vías en líneas como Mitre y Belgrano Norte, junto con otras obras distribuidas en distintos ramales metropolitanos.
Uno de los focos del programa está puesto en el señalamiento que planea regalar el Gobierno al futuro gestor privado, un punto esencial del sistema ferroviario argentino. En total, se tendieron más de 210 mil metros de cables, se instalaron 53 nuevas señales y se montaron seis tableros ferroviarios, además de reacondicionar edificios técnicos vinculados a la operación.
También se habilitó un nuevo viaducto en la línea Belgrano Sur, se "renovaron y mejoraron pasos a nivel y se intervinieron puentes y alcantarillas que presentaban riesgos operativos", señaló el documento. Estas obras buscan reducir incidentes y mejorar la regularidad del servicio, un "aspecto clave" para cualquier "esquema de concesión futura".
Otro eje central del plan es la recuperación del parque ferroviario. Según datos oficiales, el 40% de la inversión total se destinó a la compra de material rodante, repuestos para mantenimientos pesados y la modernización de talleres. Entre las acciones más relevantes se destaca la adquisición de tres locomotoras para la línea San Martín, que llegarán en el primer trimestre de 2026, un acuerdo para la compra de repuestos destinados a más de 500 coches eléctricos, y el proceso de adquisición de 43 triplas diésel para ramales del AMBA.
Desde el Gobierno remarcaron que las obras buscan corregir problemas estructurales que afectan la seguridad y la calidad del servicio. Sin embargo, el trasfondo del plan es claro: eficientizar el sistema ferroviario antes de avanzar con su traspaso al sector privado.
Emergencia ferroviaria: la estrategia del Gobierno
En diciembre de 2023, el Gobierno remitió al Congreso el proyecto de Ley 27.742, denominado “Bases y Puntos de Partida para la Libertad de los Argentinos”, que declaró a todas las empresas ferroviarias estatales como “sujetas a privatización”. A diferencia de lo ocurrido durante la década de 1990, la iniciativa habilitó no solo concesiones, sino también la venta directa de material rodante y de la infraestructura ferroviaria al sector privado.
No obstante, mientras el debate legislativo avanzaba hacia la aprobación de la Ley Bases, un grave accidente ferroviario volvió a poner en foco el deterioro operativo y las falencias de seguridad del sistema. El 10 de mayo de 2024, un tren de pasajeros de la línea San Martín colisionó con una formación sin usuarios que se encontraba detenida entre las estaciones de Retiro y Palermo, tras haber sufrido una falla mecánica.
El episodio combinó dos factores críticos: por un lado, la avería de la locomotora en un punto no previsto para detenciones; por otro, la inoperatividad del sistema de señalamiento automático en ese tramo, que llevaba varias semanas fuera de servicio. Esta situación obligaba a una circulación bajo condiciones de seguridad precarias. Apenas tres días después del siniestro, el Ejecutivo anunció la declaración de la emergencia ferroviaria a través del vocero presidencial.
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Antes del choque, la conducción de Trenes Argentinos ya había alertado formalmente sobre la situación financiera de la empresa. En una nota enviada al entonces secretario de Transporte, Franco Mogetta, se advertía que el presupuesto asignado era un 75% inferior al del año previo, lo que comprometía seriamente el funcionamiento cotidiano y forzaba a administrar los recursos “al límite de lo prudente”.
La emergencia ferroviaria fue oficializada el 12 de junio de 2024. Además de habilitar herramientas habituales en este tipo de regímenes —como la flexibilización de procesos de contratación y la reasignación de partidas sin los mecanismos administrativos tradicionales—, el decreto amplió las facultades del Ejecutivo. Entre ellas, la posibilidad de renegociar deudas, rescindir contratos vigentes, revisar acuerdos con concesionarios privados —incluso mediante la asignación de fondos— y sumar inversores privados a través de convenios con las empresas ferroviarias estatales.
El objetivo privatizador que atraviesa la Ley Bases enfrenta un obstáculo particular en el caso del transporte ferroviario, especialmente en los servicios de pasajeros: la dificultad de hacer rentable un sistema que tampoco lo es para el propio Estado. Las inversiones estructurales que requiere el sector reducen el atractivo de una concesión sin aportes públicos. Frente a ese escenario, el Gobierno definió dos ejes centrales: ejecutar obras e inversiones consideradas críticas para mejorar la operación de cara a una eventual privatización y avanzar, en paralelo, con un ajuste de servicios y de la plantilla laboral.
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